Hemos escuchado las más variadas versiones de lo que debe ocurrir con una cabina cuando un camión tiene un impacto ya sea frontal o trasero. La realidad es que las cabinas de los camiones tanto en Europa, como en America del norte están construidas respetando una de las normas más severas de destrucción por impactos, las ECE R- 029, que incluye el ensayo del péndulo. Y en el caso de los productos fabricados en América del norte se adaptan a las normas SAE, que interpretan la resistencia de una cabina en forma similar a las europeas, con la diferencia que las normas ECE – R 029, deben soportar impactos montadas sobre su chasis.
Estos ensayos se realizan mediante un péndulo, lanzando una placa de metal muy pesada desde una altura previamente determinada, atrás y adelante Y desde arriba en dirección al techo. Inclusive Volvo, que tiene sus propias normas de ensayo analiza vuelcos y choques frontales, frente a una barrera rígida y por primera vez en el nuevo FH en un choque de frente entre dos camiones.
Volviendo al péndulo, este se impacta de frente y la parte trasera de la cabina, para ver la deformación y comprobar el espacio de supervivencia dentro de la misma. Igualmente la deformación del piso, en especial la parte de los pedales del puesto del conductor y la barra de dirección, que puede generar lesiones graves al conductor. Y lo más importante, la cabina no debe desprenderse de los anclajes con el chasis. Esto es vital y con ello se puede determinar la mala o buena seguridad pasiva de un camión. Ya que el desprendimiento de una cabina implicaría que la misma sea aplastada entre el vehiculo impactado y la caja o remolque del camión. En Estados Unidos, como se dijo, se trabaja con pruebas homologadas por las normas SAE y que es cumplida por todos los fabricantes americanos, donde hay ensayos de vuelco, impacto frontal y desde atrás. También se esta trabajando para homologar un ensayo que consiste en someter a los camiones a un impacto frontal contra una barrera rígida.
Hoy en día los camiones producidos en Sudamérica han aumentado su seguridad activa y pasiva. Y prácticamente quedan muy pocas cabinas que no cumplen plenamente con las exigentes normas europeas. Hoy solo la cabina del Mercedes Benz Atron y la del VW Worker, son las últimas en producción. Ya que las demás marcas y modelos incluidos los de la estrella, cuentan con normas de seguridad y tratamiento de deformación programada en las cabinas. Esto demuestra que los viejos camiones no solo son antieconómicos por su baja rentabilidad y alto mantenimiento, sino por la nula seguridad activa y pasiva.
Cabina célula de supervivencia…
La cabina es uno de los elementos más importantes de seguridad en un camión y tiene que ver con el espacio de supervivencia del operador, ante un siniestro. Toda cabina moderna, debe estar homologada por las normas europeas ECE y las americanas SAE. Hoy encontramos, cabinas de acero y de aluminio, los dos principales materiales utilizados en su contracción. Algunos de los principales fabricantes de camiones americanos, utilizan las dos tecnologías en materiales en la construcción de cabinas. Por un lado el acero que se aprecia en Volvo/Mack y Western Star, mientras que el grupo Paccar y Freightliner, apuestan en los camiones convencionales, con cabinas de aluminio, con la excepción del acero en los chatos o frontales de origen PACCAR/DAF.
El acero se caracteriza por lograr una cabina más compacta y robusta que el aluminio, las que cumplenÂÂ con los ensayos europeos ECE 029. Las piezas de estas cabinas son soldadas, generando una célula de alta resistencia y ante un siniestro tienen una alta capacidad de absorción de energía.
Para su construcción son utilizados distintos tipos de aceros de ultra alta tecnología, (bajo peso y alta resistencia), como ocurre con la cabina del Volvo VN, como una alternativa al acero, está el aluminio, por su bajo peso y resistencia a la corrosión, como ocurre con las mas modernas y recientes cabinas Freightlner Cascadia, Kenworth T 680/880 y el Peterbilt 579/567.-
Las nuevas cabinas de aluminio están construidas con aluminio duro y son pegadas y soldadas, abandonando así los clásicos y antiguos remaches, que no permitían una cohesión entre las partes. Haciendo que las mismas sean adecuadas para resistir impactos. Por esta razón en los últimos años se han realizado grandes avances para obtener una construcción homogénea, que se logra mediante la soldadura y con la utilización de pegamentos especiales que unen fuertemente las piezas como si estuvieran soldadas.
