… la industria automotriz deberá pasar de una integración local para ser considerado un producto regional del 62.5% al 70% de integración de componentes principales regionales y en un 60% de integración de componentes secundarios.
En las últimas décadas gracias al ex NAFTA, muchas de las principales fábricas de camiones americanas cerraron fábricas en Estados Unidos y se instalaron en el territorio mexicano. Así, por ejemplo, Freightliner, International y Kenworth poseen importantes plantas de ensamble en este país, desde donde más del 95% de su producción es exportada a Estados Unidos y Canadá; en el caso particular de Navistar tiene en México la única planta de camiones pesados de su Grupo.
El nuevo tratado EUMCA que se ha firmado en Argentina y que actualmente espera la aprobación por parte de las dos cámaras legislativas: el Senado y la Cámara de Representantes en Estados Unidos, va alineado a la política del presidente norteamericano Donald Trump; de modo que los países más afectados en la industria automotriz, claramente serán México y Canadá.
Aunque las autoridades políticas y de las instituciones vinculadas al sector declaran que este nuevo tratado no los perjudica podemos señalar algunas afectaciones: para comenzar, la industria automotriz deberá pasar de una integración local para ser considerado un producto regional del 62.5% al 70% de integración de componentes principales regionales y en un 60% de integración de componentes secundarios.
Los componentes primarios corresponden a los más importantes de un camión, desde chasis, cadena cinemática, suspensión, ejes, etc., los que deberán tener una integración sí o sí del 70%. Pero no solo ello, de los componentes utilizados, en el armado de cabinas o carrocerías, como en el caso de los camiones. El 70% del acero, aluminio y vidrio usado deberá ser de origen EUMCA. Y esto no es menor ya que estos componentes son los que en proporción son los más utilizados en la construcción de un camión. De no alcanzar estos porcentajes, Estados Unidos y su presidente Trump, aplicarán la alícuota del 25% de aranceles, ya que considerará que las unidades son extranjeras.
Pero esto no termina allí, Estados Unidos obligó a que México tenga un piso salarial por hora trabajada de los empleados del sector automotriz, de 16 dólares, cuando actualmente se paga entre 6 a 9 dólares. Esto, aunque muchos no lo digan, es una franca violación de la soberanía de México, que ha quedado atada a las presiones de Trump y necesariamente aumentará los costos de producción. Aunque las autoridades digan que esta situación no afecta a la industria del autotransporte, a nuestro entender no sería así.
Quién garantizará que los americanos sigan produciendo en territorio mexicano, cuando ya las ventajas no son tan elocuentes como hasta ahora. Al aumento del costo del salario, hay que sumar que muchos componentes deberán ser regionales. Y esto puede afectar la política de Comercio Exterior de México, pues gracias a sus tratados de libre comercio celebrado con otros países, recibe y exporta autopartes, por ejemplo, en año 2017, importó por un valor de 49 mmd y exportó por casi 73 mmd. Esta política, le permitió al país importar de diferentes orígenes componentes que luego se utilizaba en la industria automotriz. Hoy ya no podrá realizar esto con la amplitud con la que lo hizo hasta ahora, de concretarse tal como está redactado el EUMCA se limitará mucho esta práctica, ya que el tratado, requiere un contenido regional del 70%.
Esto aumentará los precios de producción, a lo que hay que sumarle los costos logísticos de llevar componentes de un lado de la frontera hasta las plantas para luego trasladar un camión terminado a Canadá y Estados Unidos. Estos costos logísticos también influirán en el aumento de costos productivos… ¿aceptarán este incremento de precios en las unidades? de no ser así ¿quién absorberá este incremento de costos en los vehículos?… ¿se sacrificará rentabilidad?… son muchas las preguntas en el aire.
Por lo pronto, la aplicación e integración de autopartes regionales a partir del 2020, tendrá 7 años de plazo para alcanzar la máxima alícuota de 70%, mientras que en la fabricación de autos y Pick-Up, sólo será de 3 años. Pero a partir del 2019, como una medida previa retroactiva exigida por la ley, deberán comprar ya, el 70% de acero, aluminio y vidrios en el EUMCA.
Finalmente, aunque más del 90% de los camiones producidos son exportado a los otros socios del EUMCA, lo cierto es que las exportaciones fuera de este mercado podrían sufrir ya que estos aumentos de costos, puede llevar a las marcas a una situación de pérdida de mercado, a favor de marcas asiáticas o europeas, en la región de Latinoamérica.
