Se trataba de un camión muy moderno equipado con suspensión neumática independiente, frenos ABS, diferencial de deslizamiento limitado y control de clima. Se basó en un chasis Mercedes-Benz y fue impulsado por el motor OM442 de 400 hp de la misma marca.
En la búsqueda de la eficiencia se ha evolucionado constantemente en los vehículos destinados al transporte de mercancías, es en esta búsqueda que en 1983 nació el concepto más emblemático que rompía el paradigma en la distribución, el Steinwinter Supercargo 20.40 Cab, vehículo que sorprendió a todos los asistentes al Salón del Automóvil de Frankfort ese inicio de la década de los 80. Se trataba de un camión muy moderno equipado con suspensión neumática independiente, frenos ABS, diferencial de deslizamiento limitado y control de clima. Se basó en un chasis Mercedes-Benz y fue impulsado por el motor OM442 de 400 hp de la misma marca.
Su inusual diseño permitió un área de carga de 18 metros de largo y un volumen total de carga de 150 metros cúbicos; su aerodinámica entre el tractocamión y el remolque mejoraban la economía del combustible, además de tener mejor maniobrabilidad. Se creía que su bajo perfil ahorraría en costos de operación al reducir el arrastre creado por el espacio entre el camión y el remolque, y su longitud general se reducía, lo que permitía cargar más sin romper las normas de dimensiones.
Esta impresionante invención fue concebida por Manfred Steinwinter*, se trataba de una cabina de 20.40 metros de largo por 1.170 mm de altura, (46 pulgadas) una altura más baja que muchos sedanes de la actualidad. El Steinwinter Supercargo fue una forma completamente nueva para resolver problemas de espacio y de carga. Empero sus innovaciones el Steinwinter Supercargo ofrecía una visibilidad limitada, característica que los conductores veían como una gran desventaja.
Una de las ideas más importantes detrás de este camión era que podría ser modular, tenía la capacidad de arrastrar un remolque detrás de él, un contenedor de carga encima, o incluso ser reutilizado como un autobús turístico. Todas estas aplicaciones podrían ser posicionadas encima del camión, creando una solución de bajo costo que podría aplicarse a muchas necesidades.
La patente de este novedoso diseño se registró en la década de los 70, una vez presentado al público en Frankfurt fue aprobado por las autoridades para cuatro modos de operación: como un camión para un tren articulado, como un tractor-remolque, un tractor de servicio pesado y como un autobús. Steinwinter había diseñado el compartimiento del motor para que incluso las máquinas de otros fabricantes tuvieran espacio. Todo el concepto se basaba en un principio modular: de dos a cinco ejes y diferentes distancias entre ejes eran posibles.
No obstante, el vehículo tuvo diversas complicaciones, tales como la reducida visibilidad y la incapacidad de los ingenieros para perfeccionar el manejo justo. Y según informes de la época la confiabilidad era un problema, ya que la longevidad no estaba prevista para cumplir el millón de millas exigido. Como resultado, el financiamiento fue detenido y en consecuencia Mercedes-Benz no apoyó el proyecto, terminando para siempre con el futuro del camión más extravagante de la historia.
* Como ingeniero de desarrollo independiente, Manfred G. Steinwinter realizó optimizaciones en el sector de vehículos comerciales incluso antes de fundar Steinwinter GmbH. Presentó los primeros planes de ejecución a la oficina de comercio. Los fabricantes de vehículos del sur de Alemania deberían hacerse cargo de los suministros (dirección, motor, transmisión), mientras que el vehículo debería ser producido internamente.
Con este soporte y amplio respaldo público, creó a principios de la década de 1980, un módulo de dirección y manejo completamente nuevo, un vehículo de transporte para uso universal como un vehículo comercial aprobado por TÜV de la categoría pesada en total con accesorio / remolque como tractor articulado y de servicio pesado, Aufliezugzug y incluso como un autobús. El prototipo 1: 1 patentado se presentó en Europa y los Estados Unidos en calles y ferias.
De acuerdo con su diseño, con la cabina del conductor bajada a la altura del chasis, el módulo de manejo y dirección recibió el nombre de CAB UNDER, que contempla el uso de cualquier tipo de motor, como los motores. B. en los Estados Unidos de costumbre. La huella en la cabina proporciona un nuevo volumen de carga y transporte, lo que permite un aumento económico del 20 al 50% (en comparación con el camión convencional) según la forma de uso y la carga.
