“Como industria automotriz de vehículos pesados lo ideal sería tener características del diésel apegadas a la Carta Mundial de Combustibles”, M. Elizalde.
El no renovar las unidades viejas -que son las que más contaminan- impacta fuertemente en la salud pública por el nivel de emisiones contaminantes, NOx y material particulado.
Impacto negativo por la falta de diésel UBA en México, por mucho tiempo y en una infinidad de escenarios se ha venido tocando el tema de la disponibilidad de diésel Ultra Bajo Azufre (UBA), el impacto negativo que tiene el hecho de que los empresarios del autotransporte no tengan acceso en el 100% del territorio nacional es grande y lejos de perjudicar sólo a la industria afecta a la sociedad en general. Si bien el año pasado aplazó un año el cumplimiento de la NOM-044 lo cierto es que las cosas siguen sin cambio, PEMEX ha dejado claro que no está en capacidad de distribuir diésel limpio al menos hasta 2025 -fecha que tienen autorización de la CRE- y la CRE continúa sin modificar la NOM-016 que regula la calidad del combustible en México, la situación se repite como al inicio de 2020, solo que ahora en un escenario de pandemia; para darle seguimiento a este importante tema nos entrevistamos con Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de ANPACT.
Contexto
La calidad del combustible de los petrolíferos se regula en la norma 016 de la Comisión Reguladora de Energía (CRE), esta norma no es privativa del diésel, sino de todos los combustibles que se distribuyen en el país. En ella se definen las características que debe tener el combustible en México y los tiempos en que se deben cumplir; para el caso específico del diésel dicta características que impactarán el proceso de combustión, nivel de emisiones, eficiencia energética y todos los factores del desempeño un motor diésel.
Características del diésel
Una de las principales características es el contenido de azufre, índice de cetano y número de cetano, lubricidad, aromáticos, etc. Si bien la calidad del diésel depende de su origen el tratamiento que se le da en los procesos de refinación puede ser diferente, se le puede aditivar para elevar su calidad, otro proceso es el desulfurafo (quitarle el azufre al diésel), etc.
“Como industria automotriz de vehículos pesados lo ideal sería tener características del diésel apegadas a la Carta Mundial de Combustibles (es un documento que provee recomendaciones de calidad en los combustibles, publicada en conjunto por varios organismos internacionales del sector automotriz) y que los motores sean más eficientes y limpios, porque fueron diseñados de origen con base en criterios como los que marca esta Carta”, señala el Presidente Ejecutivo de ANPACT.
Tomando en cuenta el contexto, la característica más importante son las partes por millón de contenido de azufre, cabe destacar que desde 2009 estaba exigido que el diésel fuera ultra bajo azufre (15 ppm) y en la actualidad en México el diésel regular tiene 500 ppm, lo que está fuera de norma. Esto debido a que PEMEX -que es el mayor proveedor de combustibles en el país- no ha conseguido abastecer este tipo de diésel en todo el territorio nacional.
Implicaciones
En este sentido Miguel Elizalde señala “le debemos dar seguimiento puntual a la norma 016 de la CRE debido a que los vehículos que fabricamos son los principales consumidores de diésel del país. Entonces, la situación actual es complicada, por un lado, la NOM-044 le exige al fabricante cumplir con ciertos estándares de emisiones utilizando diferentes tipos de tecnologías, pero para cumplirlos es necesario contar con un combustible limpio. Si bien, los motores Euro V/EPA 07 necesitan diésel ultra bajo azufre (UBA) funcionan con diésel regular, no así los motores Euro VI/EPA 10 debido a su avanzada tecnología en emisiones contaminantes y su sistema de autoverificación que literalmente detiene el vehículo al detectar que los niveles de emisiones no son las adecuadas”.
La tarea es que las autoridades sean conscientes de que es necesario contar con diésel UBA de manera obligatoria en todo el país, previo a hacer obligatorio un estándar que sólo consume ese combustible, porque tomemos en cuenta que el principal proveedor de combustibles del país, -PEMEX- ha dejado claro que no tendrá diésel UBA en todo el territorio nacional, y su plazo es en 2025 según el permiso que está vigente. Esto impacta en la renovación vehicular pues no todos los empresarios del autotransporte podrán adquirir unidades nuevas sino tienen acceso al combustible. “De ahí la importancia de que la tecnología Euro VI/EPA 10 sea opcional y no obligatoria”, subraya nuestro entrevistado.
Pero ¿por qué es importante la renovación de la flota? la primera impresión es que sólo beneficia a la industria automotriz, nada más lejos de la realidad, el beneficio mayor es para toda la sociedad, porque impacta en la seguridad vial, en la reducción de emisiones y en la competitividad de la cadena logística del país. Sólo tomemos en cuenta que el autotransporte de carga mueve más del 56% de carga y más del 80% de la carga terrestre, además el transporte de pasajeros traslada al 96% de usuarios entre entidades federativas, el 27% de los estudiantes y el 41% de los trabajadores.
Y lo más importante es que el no renovar las unidades viejas -que son las que más contaminan- impacta fuertemente en la salud pública por el nivel de emisiones contaminantes, NOx y material particulado.
Propuesta
Al ser conscientes de la situación real, la industria productora de vehículos pesados propone adecuar la NOM-016 a la realidad energética del país. “Es cierto que PEMEX no cumple con el abastecimiento del diésel UBA, lo más eficiente es tener una norma que se pueda cumplir ajustándose a la calidad del combustible disponible. Es decir, hacer obligatoria la norma toda vez que el diésel UBA esté en el 100% del territorio, tocaría también a la SEMARNAT adecuar la NOM-044 a las características de la NOM-016; así se alinea la normativa de calidad de petrolíferos a la realidad energética del país”. Si bien, es claro que esta propuesta es la más viable, el trabajo de revisión y modificación de la NOM-016 no se ha dado, en opinión de nuestro entrevistado ya estamos tarde.
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Conclusión
A modo de conclusión el Presidente Ejecutivo de la ANPACT nos dice “2021 debería de ser el año de la reactivación económica y podemos tenerla de manera sustentable. Me refiero a que sí renovemos flota y vayamos a reducir las emisiones; pero claro inciden otras variables tales como la importación de vehículos chatarra que también impacta fuertemente, tomemos en cuenta que en 2020 se comercializaron 27 mil vehículos nuevos, pero se importaron 10 mil usados. Mi pregunta es ¿cómo quieres lograr reducir las emisiones si continúan entrando vehículos chatarra? La base es reforzar la norma de dispositivos de seguridad para reducir la asimetría normativa con Estados Unidos, que es una de las causantes de esto. Nos debemos enfocar en producir soluciones en México y dejar de importar problemas”.
