Una tecnología que estará lista en esta década.
“En mi opinión estaremos viendo motores diésel hacia el 2050”… Arturo Robles.
Cummins está desarrollando dos soluciones en motores de hidrógeno.
El interés por los motores de hidrógeno va en aumento, en los últimos tiempos, los motores de hidrógeno han recibido mucha atención en los diversos sectores productivos del país, debido a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y llegar a cero emisiones hacia 2030, y el combustible de hidrógeno es una de las fuentes de energía no fósil más prometedora.
De acuerdo con Cummins, los motores del futuro son: de combustión interna a hidrógeno, que se espera llegue al mercado de Estados Unidos en un par de años, y el motor con celdas de combustible también a base de hidrógeno.
En este contexto, y en entrevista para Motor a Diesel, Arturo Robles, Gerente Comercial para el segmento de motores para México e Hispanoamérica de Cummins, nos comenta que; “hablando de los motores de combustión interna de hidrógeno, su principal ventaja es la adaptabilidad que van a tener sobre los chasises actuales de nuestros clientes. No se necesita hacer muchas modificaciones en los ejes del tren motriz, además las partes del tren motriz como la transmisión y el paquete de enfriamiento van a ser iguales o muy parecidos a los que tenemos actualmente.
En cuanto a garantías, la durabilidad va a ser muy parecida a la de los motores a diésel y de gas natural. El mantenimiento también va a ser una transición muy suave para nuestros clientes y para los OEM”.
Ventajas competitivas
Hablando de motores de hidrógeno de combustión y de celdas de combustible hay que decir que son tecnologías accesibles que ayudaran a que la transición sea más fácil para los clientes que quieran escalar a otras tecnologías además del diésel, del gas natural y entonces después pasar a la electrificación.
Las tecnologías de conversión de electricidad en hidrógeno e hidrógeno en electricidad, como las turbinas con combustión de hidrógeno, evolucionan con gran rapidez. En el sector del transporte, la atención se centró inicialmente en los vehículos eléctricos con pilas de combustible de hidrógeno, Fuel Cell Electric Vehicle (o FCEV, por sus siglas en inglés). Y en los últimos tiempos, también han empezado a recibir cada vez más atención los vehículos de hidrógeno con motores de combustión interna, especialmente para camiones de carga pesada y semipesados.
Los motores de hidrógeno posibilitan la transición al objetivo de cero emisiones mediante el uso de combustible de hidrógeno sin carbono, como en los FCEV, y serán tecnologías con las que los fabricantes de vehículos, las flotas y los conductores estén familiarizados.
Aunque falta tiempo para que sea una realidad, porque se requiere de una infraestructura específica para que estos motores lleguen a circular, prácticamente el 95% del hidrógeno que se obtiene actualmente es a través del gas natural de un proceso que se llama reformado, donde a través de la inyección de vapor de agua a alta presión se separan las moléculas de hidrógeno, sin embargo durante este proceso se emite CO2, denominado hidrógeno gris y utilizar hidrógeno gris con estos motores, al final seguirían emitiendo dióxido de carbono. Entonces, la mejor manera es a través de un electrolizador, donde se produce el gas natural a partir de agua.
Hoy se le llama hidrógeno verde y es cero emisiones, si es que estos equipos trabajan con energía amigable con el medio ambiente, como puede ser la eólica o la fotovoltaica. Entonces se necesita una infraestructura donde podamos obtener hidrógeno verde para los motores y celdas de combustible.
Motores para autobuses y tractocamiones.
Arturo Robles informó que “prácticamente para las flotas donde cuentan con vehículos de gas natural o diésel, veríamos los motores de combustión interna a hidrógeno, para los segmentos de autobuses, camiones de reparto de rango medio y tractocamiones; con una oferta de autonomía muy parecida a la que actualmente los transportistas están acostumbrados”.
¿Y la potencia es suficiente?
Aquí el experto en el segmento de motores para México e Hispanoamérica de Cummins, alude: “la potencia que te van a dar los motores es la suficiente para los requerimientos del transporte en México, hablamos de 500HP. Y se está trabajando en las diferentes plataformas que hay, es decir, motores de 7, 10 y 15 litros. Entonces, dependiendo de la aplicación, las potencias se van a dar en rangos muy parecidos a los actuales, con un excelente desempeño.
En cuanto al costo, sí va a ser más caro que un motor a gas natural, pero más barato que un vehículo eléctrico o que uno de celdas de combustible. Todavía no está definido porque obviamente se tiene que desarrollar la aplicación”.
¿Cuáles son las diferencias con el hidrógeno gaseoso y el líquido?
“Principalmente es la autonomía. El hidrógeno gaseoso da menor autonomía que el hidrógeno líquido. Es igual que el gas natural, que también puede venir en forma comprimida o criogénica, almacenado de manera líquida para dar mayor autonomía”, apuntó.
¿Cómo funciona un motor de hidrógeno en los motores agnósticos?
Es un motor de compresión, y tal como conocemos al motor diésel o de gas natural, en el agnóstico se inyecta hidrógeno al motor y este produce una explosión al ser de combustión interna. Lo más importante es la tecnología que se coloca a cada aplicación y que está respaldada por Cummins.
En temas de seguridad, los tanques de combustible que se manejan cumplen con todas las medidas necesarias, y en caso de colisión, de algún impacto o de algún accidente, el hidrógeno a diferencia del gas natural se diluye fácilmente en el medio ambiente dado que la molécula del hidrógeno es más volátil. Hoy Cummins desarrolla sistemas de pila de combustión utilizando hidrógeno gaseoso y se comercializa a través de la unidad de negocios Acelera by Cummins, cuyo objetivo es rumbo a las Cero emisiones, y estará disponible en esta década, año en que de acuerdo con Arturo Robles aún estará vigente el motor a diésel.
TE PUEDE INTERESAR: “ATMUS Filtration Technologies” celebra su primer aniversario cotizando en la Bolsa de Valores de Nueva York
Cummins trabaja actualmente en el desarrollo de los motores euro 7. Y la marca siempre estará lista para cualquier cambio en las regulaciones.
