Agnóstico, el futuro de los combustibles alternativos en el transporte por carretera, para ofrecer a los operadores de transporte por carretera más opciones de descarbonización Hexagon Agility, especialista en combustibles alternativos y miembro de la IRU señala que se debe aprovechar tanto las medidas de eficiencia como los combustibles alternativos.
Las medidas de eficiencia abarcan la logística (reprogramación, optimización de rutas y camiones ecológicos), los vehículos (neumáticos, aligeramiento y lubricación avanzada) y los conductores (conducción ecológica, supervisión de habilidades y esquemas de certificación).
El segundo nivel de acción se centra en construir una transición sólida, práctica y económica hacia los combustibles alternativos. Esto significa invertir ahora en combustibles alternativos libres de fósiles, incluidos la electricidad, el hidrógeno y los biocombustibles, así como en la infraestructura pública y privada, los vehículos y las prácticas operativas necesarias para utilizarlos.
Hexagon Agility, es un fabricante líder de soluciones de combustible para vehículos comerciales y transporte de gas que muestra los desafíos de descarbonización que enfrenta Europa. Un desafío clave hoy es el marco regulatorio actual de la UE, que promueve exclusivamente los vehículos con tubo de escape de cero emisiones. Este marco limita las opciones de los operadores a una única tecnología que podría no ser escalable, disponible o utilizable para una aplicación determinada.
Esto genera incertidumbre entre los operadores de transporte y los fabricantes de vehículos a la hora de evaluar el cambio a combustibles alternativos, lo que en última instancia conduce a retrasos en las medidas de descarbonización efectivas.
El sector del transporte por carretera se ha comprometido a ser totalmente neutro en carbono para 2050, en línea con los objetivos nacionales e internacionales. Pero las operaciones de la flota europea varían mucho: según el país, la aplicación, la tecnología y la infraestructura.
Entonces en un escenario óptimo, permitiría a las empresas de transporte seleccionar la fuente de energía que mejor se adapte a sus operaciones, o sean fuentes agnósticas.
Los ciones Bio-CNG y Bio-GNL son familiares para muchas flotas debido a su similitud tecnológica con los camiones diésel. La infraestructura de abastecimiento de combustible está disponible y es abundante.
La legislación debería permitir las mismas exenciones de peso y dimensión para los camiones Bio-CNG y Bio-GNL que para los eléctricos. Los camiones Bio-CNG y Bio-GNL respaldados por el sistema Hexagon Agility ProCab pueden ofrecer una autonomía de más de 1000 km, ¡hoy!
Sistema ProCab
Nuestro sistema de combustible ProCab CNG se instala detrás de la cabina y está disponible en una variedad de tamaños. Actualmente se está probando en el Reino Unido con un camión operado por Campeys de Selby, con el sistema de combustible montado en el chasis del camión. Este camión de prueba transporta vidrio, lo que permite instalar dos cilindros más detrás de la cabina. Con la incorporación de un sistema ProCab de dos tanques, el camión ahora tiene una autonomía de más de 1000 km con un solo llenado.
Por ahora, la solución ProCab está limitada a aplicaciones especiales como transportadores de vidrio, cisternas de polvo, algunos camiones cisterna de líquidos y volquetes. Sin embargo, creemos que debería ser parte de las futuras ofertas de camiones Bio-CNG. Esto puede hacer posible el verdadero concepto de camiones de GNC de larga distancia, que actualmente no se promociona lo suficiente en Europa.
Para los fabricantes de equipos originales, la implementación de esta tecnología sería relativamente rápida y económica. Se basa en una solución probada. Estamos en el proceso de lanzar varios proyectos piloto con fabricantes europeos para probar el concepto en un camión europeo fuera de Europa.
Estos cambios, aunque guiados por objetivos obligatorios impuestos por los reguladores, deberían ser factibles en la práctica, permitiendo a los operadores seleccionar entre una amplia gama de opciones neutrales en CO2.
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Los recientes avances legislativos de la UE son de poca ayuda en términos de planificación de la descarbonización. Los reguladores estarían mejor atendidos por una estrategia inclusiva hacia los objetivos de reducción de CO2, una que reconozca la contribución de los combustibles neutrales en carbono. Por ejemplo, el Bio-CNG está listo ahora mismo. Los camiones de hoy proporcionan la potencia y la autonomía necesarias para satisfacer las necesidades operativas, al tiempo que reducen inmediatamente las emisiones.
FUENTE IRU
