• El 40% del mercado mundial de paquetería y mensajería esta en Estados Unidos.
• Alrededor de 45 empresas nacionales aprobaron certificación en el programa piloto.
• De mil 700 empresas de paquetería y mensajería la AMMPAC tiene captadas las 60 más importantes.
El 29 de marzo de este año se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Reglamento de Paquetería y Mensajería. El mismo determina las circunstancias y límites que los prestadores del servicio deben cumplir para continuar operando como tales.
Las dos regulaciones más importantes contenidas en el documento son el establecimiento del peso máximo de los paquetes a 31.5 kg (al igual que lo fijado en los convenios de la Unión Postal Universal a los que se sujetó el gobierno mexicano en 1994) y el del peso bruto vehicular (PBV) de las unidades utilizadas para las entregas a 11 toneladas.
La relevancia de estas disposiciones fue desmenuzada por el Lic. Manuel Armendáriz Etchegaray Vicepresidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería A.C. (AMMPAC) en entrevista con MOTOR A DIESEL.
Éste habló del origen del problema que inició al negociarse el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994 y Estados Unidos solicitó a México una concesión equivalente para las empresas de capital mexicano en Estados Unidos.
«Nos sentimos afectados y cuestionamos desde entonces que el gobierno mexicano entregara un permiso sin reciprocidad. Las empresas norteamericanas pueden operar en México pero los mexicanos no podemos en Estados Unidos», dijo Armendáriz.
Esto significa un desequilibrio no solo por la falta de correspondencia estadounidense sino porque de un inicio el 40% del mercado mundial de mensajería y paquetería está en aquel país y aun así participan también en el nuestro.
Por otro lado las empresas norteamericanas estaban cubriendo la carga express (traslado acelerado y rastreo), la de mayor valor agregado y en este actuar se encuentra el principal daño a la industria nacional.
Afortunadamente cuando se expidió la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal en 1993 los legisladores reservaron la facultad de regular la mensajería y paquetería, lo que posibilitó la expedición del reglamento.
Como subrayó el Vicepresidente de la AMMPAC «era absolutamente indispensable diferenciar la mensajería y paquetería de la carga que originalmente se reservó a empresas nacionales.»
Se insistió primeramente en la definición de lo que es paquete que según a costumbre y las prácticas de las empresas de la industria, se trata de un bulto pequeño que permite su manejo sin ayudas mecánicas.
Después la Cámara nacional de autotransporte de carga (Canacar) defendió su mercado pidiendo una definición clara de carga haciendo distinción con la mensajería y paquetería o negociar la reciprocidad con los estadounidenses.
El Gobierno ofreció hacerlo pero la negociación se ha relegado. «La SCT tiene el propósito de antes de que termine la administración expedir un reglamento del autotransporte de carga así como uno para autotransporte de pasaje y turismo», aclaró Armendáriz y continuó: «En cuanto al transporte transfronterizo los dos presidentes están de acuerdo en que debe de haber un programa entre México y Estados Unidos. Pero del dicho al hecho hay un gran trecho.»
Se busca entonces correspondencia en las limitaciones y regulaciones. Por ejemplo si todos los conductores mexicanos deben aprobar un examen en inglés de la legislación americana, los operadores norteamericanos estarían obligados a presentar un examen en español sobre la legislación nacional.
«Por eso nosotros consentimos adherirnos al reglamento -asegura Manuel Armendáriz con el entendido que la Secretaría de Economía y la de Comunicaciones y Transportes tratarán el tema de la reciprocidad en la siguiente reunión de la comisión de transporte con los E.U.A.»
Lo anterior porque las prácticas actuales no son afines con la filosofía del tratado que, en un escenario ideal, busca flexibilizar y abrir el comercio al no imponer restricciones unilaterales.
En este sentido las empresas norteamericanas esperaban no tener que sub-contratar para manejarse como empresas integradoras capaces de brindar los servicios requeridos a lo largo de toda la cadena logística desde los servicios de recolección, transporte, rastreo, almacenaje, desaduanamiento, y otros servicios que solicita el cliente hasta la entrega del producto al destinatario final, tanto para envíos de mensajería y paquetería como en carga.
Ahí la relevancia específica del reglamento. Por un lado ya no se podrán manejar paquetes que en realidad son carga como tales y no se podrán emplear unidades que califican como de carga. Esto resultará en la forzosa sub-contratación de servicios mexicanos o la no participación en ese ámbito del transporte de las empresas extranjeras.
México nunca ha intentado limitar el involucramiento de estadounidenses en su territorio pero ante las negativas de los últimos a la reciprocidad se ha convertido en necesidad este tipo de legislaciones.
«Es justo que nosotros reclamemos presencia en el mercado de logística en E.U.A. si ellos quieren tenerla acá. Es eso lo que está en juego: el mercado de logística. Sabemos que tomará tiempo pero queremos que se planteé», explicó el licenciado Armendáriz.
Ciertamente las empresas nacionales tiene toda la capacidad para operar en territorio norteamericano ya que según la Organización Mundial de Comercio (OMC) México tiene la tercera flota de autotransporte más grande del mundo por detrás de Estados Unidos y China. La industria en México es la que más invierte en el crecimiento continuo.
De hecho alrededor de 45 compañías hicieron todos los trámites durante el plan piloto transfronterizo y estaban certificadas para trabajar en territorio norteamericano. Incluso en un reporte del Departamento de Transporte (DOT por sus siglas en inglés) se señalaba que estas empresas registraban indicadores de seguridad y competitividad en aquél país superiores a los de sus competidores locales.
En México se realizan 120 millones de envíos al año con una relación de alrededor de 50% de mensajería y 50% de paquetes, lo que representa 60% del mercado nacional. De acuerdo al último censo, realizado en 2008, existen unas mil 700 unidades económicas dedicadas a dar este servicio.
«Nosotros en la asociación tenemos alrededor de 60 empresas captadas, las más importantes», finalizó Armendáriz Vicepresidente de la AMMPAC.
Sin lugar a dudas la expedición del Reglamento de Paquetería y Mensajería representa un avance significativo desde el que se tendrá que trabajar tanto en el campo como en la legislación y las negociaciones bilaterales entre México y Estados Unidos para garantizar no solo un servicio de primera calidad sino también un cumplimiento integral del Tratado de Libre Comercio.
El Licenciado Manuel Armendáriz Etchegaray ha trabajado en el sector público en el Banco de México y en la secretaría de Hacienda, Economía y Relaciones Exteriores. El la última se desempeñó como Subsecretario de Inversión Extranjera y Tecnología y Embajador en Bruselas. En el ámbito paraestatal fue Director General del IMCE y actualmente funge como Presidente de la Comisión de Prestadores de Servicio de Transporte, Comisionado para Negociaciones Internacionales para el Consejo Mexicano del Transporte y Vicepresidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería A.C.