Hacia 1932 vieron la luz los primeros Cab Over Engine (COE) gracias a la desaparecida marca White, en los Estados Unidos. Aunque en un análisis más detenido de la historia, podemos ver que los primeros COE aparecieron tímidamente hacia 1907, fabricados entonces por un pequeño constructor llamado Sternberg. Estos camiones conocidos como de control delantero (forward control) tuvieron una fuerte razón de ser.
En aquellos años en los Estados Unidos se estableció una Ley Federal bastante estricta en materia de pesos y dimensiones, debido a que la expansión económica exigía el incremento del transporte de carga por carreteras lo que generaba el desgaste de las carreteras y un gran número de accidentes (cabe recordar que en aquellos años, todavía existía la red de autopistas que hoy surcan el territorio norteamericano y el largo de los camiones en ruta no podían superar los 12.8 metros).
Esta necesidad provocó que los transportistas ocuparan su atención en este tipo de camiones, que les permitían una mayor capacidad de carga, ya que al tener la cabina sobre el motor poseían una mayor superficie para albergar una carrocería más grande. O en el caso de los tracto camiones, podían arrastrar remolques de mayor longitud. Lo que se traducía en una mayor carga para mover.
El moderno diseño del COE se lo debemos al diseñador americano Viktor Schreckengost (fallecido hace a penas 4 años) quien trazo las líneas de este reconocido camión.
Luego del éxito que alcanzó, otros constructores se animaron a utilizar este concepto para ofertar sus productos al mercado. Fue así que en el año 1958 White y Freightliner presentaron la primera cabina chata en donde se podía acceder al motor volcándola, un sistema muy innovador (que hasta hoy es usado en todo el mundo). Así los chatos rápidamente se extendieron en todo el territorio Estadounidense, siendo a finales de los años 60 el tipo de camión mas vendido en la región.
En un primer momento los chatos fueron más eficientes que los vehículos convencionales debido a que eran más livianos; y tenían otros beneficios, como su menor radio de giro o dirección que los hace más maniobrables no sólo en los patios de carga, sino en las carreteras. Igualmente poseían mayor seguridad activa pues al estar el operador en una posición alta y avanzada se evitaban los puntos ciegos (blind spot) que son muy peligrosos en un camión (especialmente para peatones y vehículos de menor porte).
Sin embargo como sabemos todos los nuevos productos son perfectibles, pues estos vehículos carecían de una aerodinámica eficiente además se exponía al operador a sufrir graves lesiones como consecuencia de un choque frontal, difícil ascenso a la cabina.
Luego de haberse adjudicado más del 80% del mercado de los camiones pesados Clase 8 durante las décadas de los 60 y 70 a mediados de los ochenta, un cambio político y legal del gobierno de los Estados Unidos, dejo a los COE sin necesidad ni interés de ser fabricados.
Por un lado el Gobierno liberó la actividad del transporte dejando los precios de los fletes librados a la oferta. Y por el otro el largo máximo solo tenía en cuenta la longitud de los remolques, que era la única parte del equipo limitada, sin tener en cuenta el tracto.
Ambas resoluciones provocaron que los chatos poco a poco se dejaran de comprar y si sumamos que a consecuencia de la crisis del petróleo de los 70 los fabricantes buscaron el desarrollo de unidades más aerodinámicas. Apostando entonces a los convencionales que poseían mejor Cx (coeficiente aerodinámico) y menor sección frontal que un chato.
Finalmente y lo que desató su caída fueron las vibraciones de la cabina, éstas como consecuencia de que la cabina y el conductor están justo sobre el eje delantero. Todas estas situaciones terminaron por extinguir los que alguna vez fueron los camiones más solicitados en la Unión Americana.
