Un sistema que no funcionó hasta ahora en Europa y los Estados Unidos, obtiene probablemente un nuevo juicio en la India: el intercambio de baterías para vehículos eléctricos. Esta vez se aplica a los autobuses completamente eléctricos para la India, que pueden cambiar las baterías en las instalaciones de la bomba de gasolina.
Ashok Leyland, el segundo mayor fabricante de camiones del país, anunció una alianza estratégica con Sun Mobility, una empresa de soluciones de transporte, para desarrollar un sistema de intercambio de baterías para autobuses eléctricos. El enfoque inicial se centrará en los autobuses dentro de la ciudad, seguido por los camiones de entrega más pequeños, los autobuses interurbanos y los camiones de largo recorrido.
Dirigido por Chetan Maini, un ingeniero entrenado en Stanford que construyó el primer coche eléctrico de la India, Reva, Sun Mobility está vendiendo un sistema inteligente de baterías que puede alimentar una gama de vehículos eléctricos. Junto a una red de estaciones de intercambio rápido de baterías, en su mayoría impulsadas por energía renovable, la compañía tiene como objetivo reabastecer vehículos eléctricos más baratos y más rápidos que las bombas de gasolina convencionales.
La proposición parece tener sentido para Ashok Leyland, que ha estado trabajando en los autobuses eléctricos desde hace algún tiempo. El pasado octubre, ella dio a conocer su primer autobús eléctrico hecho por la India, el Circuito. Ashok Leyland también tiene una filial británica, Optare, que ofrece una flota de autobuses eléctricos en los mercados europeos.
Pero las baterías intercambiables, un área que Ashok Leyland supuestamente ha estado explorando ya, podría ser el cambiador de juego potencial en la India.
En una conferencia en junio, Ashok Jhunjhunwala, un asesor principal del gobierno del Ministerio de Energía Nueva y Renovable de la India, insistió en que las baterías intercambiables tendrían que estar en el corazón del plan del gobierno de poner por lo menos seis millones de vehículos eléctricos para 2020.
El obstáculo principal fue el alto costo de las baterías para vehículos eléctricos, que no podían ser compensados sin subsidios. Pero interactuando con la industria automotriz y EV, Jhunjhunwala se dio cuenta de que había una oportunidad de construir volúmenes si los VE podían separarse del componente más caro: las baterías. “Dijimos que empezaríamos a comprar vehículos sin batería”, dijo. “Por ejemplo, si quiero comprar un autobús o un vehículo de tres ruedas, lo compraré sin (la) batería, pero con una mayor eficiencia (del vehículo)”…
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