Tras la inauguración del XI Foro Nacional del Transporte de Mercancías celebrado en Cancún, Quintana Roo y organizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), se llevó a cabo el panel Efectos regresivos de la importación de camiones usados: Medio ambiente y seguridad vial
Los panelistas, expertos en diversas áreas en que la industria se ve afectada por esta práctica y miembros notables del autotransporte, fueron: Alejandra Vargas Directora de Redes de Comercio Internacionales, Ramiro Barrios Director de Calidad del Aire en la Secretaria del medio ambiente y recursos naturales (Semarnat), Gerhard Gross Presidente y Director General de Daimler Vehículos Comerciales, Renato Villalpando Director General de Kenworth Mexicana, David Godínez Director de Relaciones Gubernamentales de Volvo Trucks México, Juan Manuel Chong Director Comercial de MAN Truck & Bus y Volkswagen y Eugenio Pacci Gerente de Relaciones Gubernamentales de Navistar México
Para comenzar Alejandra Vargas habló de las iniciativas en materia de reglamentos técnicos que la Unión Europea, Estados Unidos y Canadá buscan aprobar ante la Organización Mundial de Comercio, los cuales se convertirán en obligatorios para todos los países de ser aceptados.
Estos se basan en la homologación de los criterios medio ambientales y técnicos a través de las normas internacionales en materia automotriz para evitar problemas al momento de realizar exportaciones.
Ante esto la importación de camiones usados sería, obviamente, un gran impedimento para las compañías que recurrieran a estas compras y que quisieran participar en el comercio internacional.
Principalmente porque, como recordó Ramiro Barrios de la Semarnat durante su participación, el transporte es la actividad humana con mayor impacto en la calidad del aire ya que el 18% de los gases de efecto invernadero viene de esta industria y eso la hace objetivo de las regulaciones más estrictas.
Por ello las nuevas normas que aplican en México observan a las unidades nuevas imitando las disposiciones estadounidenses y europeas. Lo que se busca es que, cuando el combustible de ultra bajo contenido en azufre esté disponible en todo el país, se pueda dar un salto enorme en materia de control de emisiones.
Parte de lo que impide un progreso como éste es que las normas nacionales no contemplan a los vehículos usados que son importados. Lo anterior resulta en un retroceso para los esfuerzos que intentan preservar un medio ambiente limpio y mantener la competitividad de la industria mexicana del autotransporte.
Tomemos como ejemplo las unidades ligeras que entre 1995 y 2005 se incorporaron a la flota nacional en volúmenes de entre 1 y 1.2 millones de unidades cada año. Esto ocasionó (y seguirá ocasionando) problemas de contaminación, elevados costes en subsidio de combustibles, congestionamiento vial, entre otros.
Es por ello que en 2009 se implementaron condiciones ambientales para importar vehículos. Éstas permitieron que sólo ingresaran 36 mil unidades desde entonces hasta abril de 2011, reduciendo considerablemente dicha práctica.
Esto impulsa en parte al crecimiento económico de nuestro país ya que como señaló Gerhard Gross de Grupo Daimler, debido a las diferentes crisis a las que se ha enfrentado la economía mundial en los últimos 3 años, los mercados emergentes (como México) han aumentado sus índices de desarrollo y se han abierto más oportunidades de participación en el comercio internacional.
Sin embargo el Director de Daimler aseguró que se siguen importando muchas unidades usadas que representan un peligro para el medio ambiente, la seguridad y la implicación de nuestro país en mercados con un mayor control de calidad.
Y es que, como ejemplo, con una flota joven y considerando una operación de 150 mil kilómetros al año, se pueden ahorrar 8,800 litros por camión, según pruebas realizadas por la compañía alemana en España.
El problema es que en México, compartió Renato Villalpando de Kenworth Mexicana, según cifras de la SCT de las 330 mil unidades legalmente registradas para prestar servicios en carga federal, 170 mil cuentan con más de 16 años, 125 mil con más de 21 y 12 mil con 40 o más años.
Ante esto se deben afrontar diversos problemas entre los que destaca el mantenimiento constante que perjudica los costos de operación así como los tiempos de circulación y con ello, un aumento en los precios de los servicios que se ofrecen a través de estas unidades.
Uno de los factores que permitieron un mayor registro de vehículos usados fue la desaparición del requisito para presentar el certificado de origen de los camiones y dejar tan solo un 10% de impuesto sobre las unidades importadas.
Las autoridades han buscado solución a los retos que enfrenta la industria nacional sin embargo, como recordó David Rodríguez de Volvo Trucks México, uno de los programas más ambiciosos, el de chatarrización, lleva un conteo, en siete años, de aproximadamente 15 mil unidades procesadas.
Si bien éste ha ahorrado 892 millones de litros de diesel y mil 253 millones de pesos al gobierno federal en subsidios tras renovar unidades obsoletas, no logra mantener el ritmo de importación de chatarra que tan solo de agosto de 2010 a abril de 2011 ingresó a nuestro territorio 9 mil 554 unidades, cifra equivalente al 40% de las ventas de vehículos nuevos en igual periodo.
«Ante esos números, uno no entiende cuál es la verdadera política y cómo se pueden reducir tales efectos. Los beneficios que habíamos observado antes se diluyeron», señaló David Godínez.
Y es que no solo se trata de cuidar el medio ambiente o la calidad en los servicios prestados, sino de preservar la seguridad ya que si bien el 94% de los accidentes viales ocurren en zonas urbanas y el 6% en carreteras, el 61% de las muertes ocurren en el segundo escenario debido a fallas de infraestructura, deficiencias de la operación y de los vehículos.
Rodríguez consideró que si de verdad se busca, como anunciaron las autoridades, reducir en 50% las fatalidades para el 2020 promoviendo la utilización de vehículos más seguros, sólo se puede lograr con unidades nuevas que cuenten con lo último en tecnología.
Como compañía multinacional, Volvo impulsa como valores de marca el cuidado al medio ambiente, la seguridad y la calidad. En este sentido la firma sueca busca implementar la tecnología más reciente en México.
Sin embargo nuestro país continúa con requerimientos de EPA 04 porque a partir de la norma 07 se necesita combustible de ultra bajo contenido de azufre (15 partes por millón) que sólo se puede obtener en la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y algunas ciudades fronterizas.
Lo anterior limita la posibilidad de operar vehículos con estas características de funcionamiento ya que se espera que la disponibilidad de dicho diesel, en todo el territorio nacional, se alcance hasta el 2014.
Por ello Juan Manuel Chong Noriega de MAN Trucks & Bus y Volkswagen subrayó la necesidad de contar con normas adecuadas que permitan mantener una competencia leal con las unidades deterioradas que llegan al país y que para nada benefician a la industria nacional.
Lo anterior porque estas compras afectan al autotransporte en temas tan variados como el ambiental, los sistemas carreteros por la falta de seguridad y en la fácil creación de compañías que no cumplen con los estándares mínimos de calidad.
Chong dijo que MAN se ha visto particularmente perjudicado en el precio de sus unidades nuevas y la industria en general en el avalúo de las usadas nacionales. Esto daña tanto a las empresas como a los camioneros cuyos vehículos pierden valor de manera significativa.
Si esto sigue ocurriendo las empresas tendrán cada vez menos incentivos para realizar inversiones como las que Eugenio Pacci de Navistar México, resaltó durante su intervención. Tanto para la mejora de plantas como para capacitación de la mano de obra, la empresa ha asignado recursos valiosos cuyos resultados le han merecido reconocimientos estatales y federales.
Todo con el fin de entregar calidad tanto en los productos que se ofrecen como en los empleos que se generan. Sin embargo por la importación de unidades usadas, explicó que se corre el riesgo de exportar la totalidad de los vehículos producidos en nuestro país y advirtió de la pérdida de competitividad en México debido a la poca seguridad vial y daño medio ambiental.
Lo último porque Pacci considera a la mayoría del parque mexicano como obsoleto al ser ineficiente en su operación ya que contamina en exceso, necesita de mantenimiento frecuentemente y cuenta con un pobre consumo de combustible.
A esto se suma que la oferta de camiones usados en Estados Unidos en lo que va del 2011 es 16.4 veces mayor que la venta de unidades nuevas en el mercado doméstico, lo que puede repercutir de manera negativa en México por una posible inundación de «vehículos chatarra».
De hecho según datos oficiales, del primero de enero de 2009 al 30 de mayo de este año, han entrado 17 mil 907 automotores usados de las clases 4 y 8 a diesel, pasaje a diesel, pasaje a gasolina y clases 4 y 5 de carga a gasolina. Estos representan el 27.8% de los vehículos nuevos que han vendido las armadoras.
Por último Eugenio Pacci se dijo preocupado porque generalmente quienes compran estas unidades operan de manera irregular con infracciones como la ausencia de seguro, contaminación excesiva de hasta 7 mil partes por millón de partículas de materia, ventas sin factura, incremento de accidentes y motores con más de 100 mil millas recorridas previas a su ingreso a México.
Tras considerar los datos y testimonios que los ya mencionados actores de la industria presentaron durante sus respectivas intervenciones en el panel, resulta fácil identificar el camino que se debe de seguir: mejorar los programas gubernamentales que apoyen la renovación de la flota vehicular así como aumentar las restricciones medio ambientales y técnicas para permitir el ingreso de unidades que no perjudiquen la competitividad, el medio ambiente, la seguridad vial, las finanzas públicas y la calidad de las compañías nacionales así como la de los servicios que ofrecen.