En México la producción de autopartes se ha vuelto más dinámica, tan sólo el año pasado sus ventas ascendieron a 72 mil millones de dólares. Tomando como base esta cifra, se destinó el 20% al mercado de equipo original en México, el 20% al mercado de repuesto y el restante 60% al de exportación -principalmente hacia nuestro vecino del norte – aunque también se consumen en Europa y Sudamérica las refacciones 100% mexicanas-.
El país alberga a las marcas más renombradas y participa en conjunto con la industria automotora con el 19.8% del PIB manufacturero, teniendo actividad en más del 80% del territorio nacional.
Gracias a todo este potencial el sector del mercado de repuesto -de la mano por supuesto de la Industria Nacional de Autopartes (INA)- se encuentra trabajando en gestiones que fortalezcan su ya exitoso camino, por ello nos dimos a la tarea de platicar con el Presidente Ejecutivo de INA, Ingeniero Oscar Albín y con el Gerente de Mercado de Repuesto, Licenciado Víctor Hugo Uribe para conocer un poco más de cerca esta dinámica industria.
Motor a Diesel: En su opinión ¿cuál es la problemática que mayormente aqueja a la industria de refacciones en México?
Oscar Albín:
Hemos detectado un ingreso de refacciones con 2 características que nos preocupan.
Una, refacciones de mala calidad que están muy por debajo de cualquier estándar mundial y esto pone en peligro no sólo la vida de los ocupantes de los tractocamiones o de los autobuses, sino también de los vehículos que van en carretea circulando alrededor de estas unidades. Un autobús o tractocamión con piezas de repuesto de dudosa procedencia -de mala calidad- es un arma mortal para los demás vehículos que están a su alrededor; este es un tipo de refacción que estamos encontrando en el mercado, demasiado económica, subvaluada y de muy baja calidad.
El otro tipo de refacciones que llega a México y que pone en situación crítica a nuestro mercado son las partes clonadas. Nos encontramos piezas en el mercado que traen marca de equipo original pero a la tercera parte del precio -esto es piratería- que nos daña dos veces. Uno: el vehículo se repara incorrectamente y la refacción tiene una menor durabilidad. Dos: daño a la reputación de la marca original, porque el que repara un vehículo cree haber reparado con piezas originales y resulta que fueron piezas clonadas, con ello el prestigio de la marca se ve muy demeritado, es decir: se daña la mecánica del vehículo y se daña la marca original.
Motor a Diesel: ¿De dónde provienen estas refacciones?
Oscar Albín:
Son principalmente de manufactura oriental, provenientes de la costa del pacífico, no solamente vienen de China como todo el mundo considera, hay otros países productores de refacciones, no podemos etiquetar, lo que quiero dejar claro es que no todas las partes que vienen de esos países son de mala calidad, hay refacciones que vienen de países orientales que son tan buenas como las originales, con marcas orientales que tienen una buena calidad y que tienen un mejor costo.
No estamos en contra de la importación de refacciones, nuestra preocupación va en dirección a los productos de mala calidad -que pueden ser también manufacturados en México- nuestro argumento es: señor flotillero, conductor, empresario, cuidado con las marcas con precios muy por debajo de lo que valen en el mercado porque seguramente no están comprando lo correcto, el país de procedencia no importa porque incluso pueden ser de México.
Motor a Diesel: ¿A qué se debe que la entrada de refacciones no esté debidamente reglamentada y vigilada?
Oscar Albín:
En parte la culpa es nuestra porque no hemos determinado un nivel de calidad aceptable en las refacciones y decir: existe una norma mexicana oficial para filtros –por poner un ejemplo- que defina cuáles son los filtros que cumplen con las especificaciones requeridas; más abajo de eso no tienen la garantía, más arriba de eso sí tienen garantía; de esta manera el público sabrá si compra con garantía de fabricación NOM.
Hoy en día no tenemos normas oficiales mexicanas para las refacciones ¿porqué no las tenemos? Por descuido, por pretender ser un país abierto a todos los mercados y no poner barreras arancelarias al mercado de nuestro país, pero creo que debemos ser juiciosos y para protección de nosotros mismos debemos establecer normas que digan: bienvenido todo el mundo, pero bienvenido lo bueno.
Motor a Diesel: ¿De qué manera INA está incentivando la creación de la norma?
Oscar Albín:
Estamos iniciando el trabajado con el nuevo gobierno y poniéndonos de acuerdo para saber qué queremos y definir lo que consideramos como correcto, para después hacerle llegar a las autoridades nuestros requerimientos. Estamos apoyándonos con ANPACT para que se tenga en todo el país una verificación físico-mecánica de los autotransportes y posterior a eso tenemos que tener un programa de chatarrización para modernizar la flota de tractocamiones y autobuses, yo creo que eso es lo que merece el país, no merece un promedio de 18 años de antigüedad en el parque vehìcular, debemos tener algo mucho más competitivo si queremos ser uno de los 15 ó 20 países más industrializados del mundo.
Motor a Diesel: Teniendo en cuenta que uno de los factores de saneamiento es la chatarrización ¿Qué está sucediendo en México en este punto y porqué no ha tenido el nivel de éxito deseado el programa?
Víctor Uribe:
El programa de chatarrización no ha tenido éxito por una razón fundamental: cuando uno dispone de un camión o un vehículo al final lo que uno espera es que se destruya para que se le de un reciclaje a los materiales y ese eslabón de la cadena no esta desarrollado en México. En cualquier otro país en donde los programas de chatarrización son efectivos, llamemos EU, Canadá o Alemania, el vehículo es destruido pero sus componentes son reciclados; existe en estas regiones un programa muy concreto de reutilización como materia prima -no de reconstrucción- para que esto sea efectivo y económicamente viable.
En el país, en el momento en que haya empresas que puedan beneficiarse de la toma de recursos para reabastecer a la industria de todo lo recuperado en el programa de chatarrización, en ese momento tendríamos un ciclo cerrado, hasta entonces no podríamos hablar de una forma concreta de concluir el proceso.
Pero todo esto tiene que ver con la inteligencia, la propuesta del gobierno, las tasas de interés por parte de las instituciones financieras, con la iniciativa del sector para poder hacer exitosos programas como éste.
