Los fabricantes de camiones, comenzaron a sentir los efectos del diseño, con la crisis del petróleo de principios de los setenta. El terrible incremento del barril del crudo, hizo que las formas rectangulares y geométricas quedaran desactualizadas. Y los camiones chatos que por aquellos años, se apoderaban de las rutas, comenzaban a transitar el camino de su extinción.
Es por esta razón física, que se debió prestar mucha atención a la aerodinámica. Y a mediados de los setenta, comenzaron los primeros estudios de diseño de los camiones pesados en Estados Unidos. Una de las empresas más comprometidas y preocupadas por este tema fue General Motors, mediante su división GMC, quera era la encargada de la fabricación de camiones pesados. Así surgieron los primeros vehículos aerodinámicos como en el caso de los GMC Brigadier y General. Que incorporaban una silueta mas redondeada. Habiéndose trabajado en el campo, defensas y deflectores de techo, principalmente. Así aparecen los primero deflectores de techo y camiones tales como el Kenworth K 100, que comenzaron a incorporar estos deflectores.
Con el tiempo se comenzó a mejorar los diseños y así apareció en el mercado del Kenworth T 600 considerado el primer camión aerodinámico, construido y diseñado desde cero. Luego viendo los beneficios de este tipo de camión, los transportistas fueron reemplazando los chatos por los convencionales y con ello el consumo iba en descenso. Poco a poco se fueron incorporando nuevas soluciones, con el solo objetivo de reducir el consumo de diesel.
Y así llegamos a los noventa, cuando en la aerodinámica, no sólo ya contaba el buen diseño de una cabina. El camión requirió de otras soluciones debido a que su forma compromete bastante la eficiencia aerodinámica. En especial las zonas de alta turbulencia, como los bajos del chasis, llantas, eje, cola del remolque y el espacio entre el remolque y la espalda de la cabina. Estos sectores, son muy complicados a la hora de lograr la menor resistencia a aerodinámica.
Los departamentos de diseño así comenzaron a trabajar en elementos considerados como auxiliares aerodinámicos y cuya función era disminuir las turbulencias en estas zonas de los camiones. Ya que la resistencia aerodinámica, es al cuadrado de la velocidad cuando se supera los 80 km/h, lo que se traduce en un importante aumento de consumo.
Así se comenzaron a incorporar pontones, en los laterales de los tractocamiones. Estos sirven para canalizar el aire que pasa debajo del camión y el aire turbulentos generado por las ruedas. Luego se agregaron deflectores en la espalda de la cabina, para evitar las turbulencias entre la espalda de la cabina y el remolque. Esta solución, también permite mejorar la aerodinámica del camión. Otras de las soluciones que también se han visto en los últimos años en los camiones, es el trabajo de diseño en las defensa delantera, que tiene la función de canalizar el aire por los laterales de camión, evitando así que con la velocidad la trampa de la unidad se levante. También el deflector de techo es uno de los más importantes, ya que este elemento, permite canalizar el aire sobre el techo del remolque. Evitando que se genere un vórtice de alta presión entre el camión y el remolque.
Todos estos aditamentos, lo que hacen es mejorar la capa límite del aire que circula sobre toda la figura del camión y remolque. Y que cuando más limpio y con menos turbulencia circule, menos resistencia aerodinámica tendrá la unidad y con ello reducirá el consumo de combustible.
Estos recursos han permitido hoy que estos camiones estén en consumos en una carretera de llanura, tenga un consumo de entre 30 a 35 litros de diesel cada 100 Km. Aunque en los próximos años los camiones de carretera llegaran a los 25 litros cada 100 Km recorridos.
Con ello no sólo de beneficia el bolsillo del transportistas, sino que también se emite menos gases tóxicos al medio ambiente.
En los últimos años se ha trabajado fuertemente gracias al uso intensivo de túneles de vientos y programas de estudio de dinámica de fluidos, mediante ordenadores. Que han logrado mejorar aún más la performance de la aerodinámica, de los vehículos de carga. Gracias a estos estudios, los deflectores y dispositivos aerodinámicos, se han incorporado, también a los remolques. Hoy los remolques, utilizan deflectores y pontones laterales. Los laterales, canalizan, hacia la parte trasera el aire debajo de la caja, reduciendo así la turbulencia. También se han adaptados y adoptados, deflectores traseros, que son plegables, con el objetivo de alejar lo más lejos del remolque el aire turbulentos que se genera detrás de este. Pues el aire turbulento actúa como un paracaídas. Ya que en las zonas turbulentas, la presión es menor, que en el resto del camión, con lo que por diferencias de presión, frenan el avance del camión.
Y finalmente en los últimos años han aparecido otras soluciones que son muy importantes y que parecen insignificantes, los cobertores de rines. Los cobertores que hay de diferentes materiales, desde de plásticos, aluminio o acero inoxidable, logran reducir la turbulencia que se genera en el interior de los rines. Con este elemento colocado en todos los ejes de camión inclusive en las ruedas delanteras, se puede lograr una reducción adicional de consumo de combustible de 1.5% al 2%. Es por ello que los grandes flotas de camiones de Estados Unidos están utilizando esta batería de soluciones, que en forma integran pueden llegar a aumentar la eficiencia en el consumo de combustible en un 20%, comparado con otra unidad similar pero son estos accesorios.
Gracias a estas mejoras en el diseño, en los últimos 30 años el Cx de los camiones se ha podido reducir, bajando de valores de Cx 75 a Cx 60, como hoy puede tener un Kenworth T680 o el Peterbilt 579. No sólo por la mejora aerodinámica, sino también porque se ha reducido la sección frontal, mejorando con ello considerablemente la resistencia aerodinámica.
