La necesidad de disminuir el consumo de combustible y las emisiones de gases en especial el CO2, está dando como resultado una nueva generación de motores de menor cilindrada, con alta potencia y torque.
El mundo de los impulsores está en una revolución, ya no alcanza sólo con estar limitado en la emisión de gases. El mundo del transporte y las nuevas reglamentaciones exigen algo más. Para alcanzar estas especificaciones no queda otra alternativa que entrar de lleno a la arquitectura de los motores.
Los motores diesel cambiarán y para siempre en los próximos años. Se hace necesaria la disminución del consumo de diesel, tal como lo exige el gobierno de Estados Unidos y está tomando como base la EPA que promueve el súper camión, un vehículo que deberá tener un rendimiento no menor de 25 millas por galón.
Igualmente, hoy la emisión de Dióxido de Carbono (CO2) es la nueva vedette, en el control de gases.ÂÂÂ Este gas es uno de los responsables del calentamiento global y es una de las exigencias de los gobiernos, disminuir fuertemente estas emisiones en los próximos años el CO2 que se genera principalmente por la quema de combustible fósil y la única forma de bajar este gas es mediante la reducción del cubicaje del motor.
Entonces ¿a donde vamos con los motores de 13, 15 y 16 litros que hoy se ofrecen en el mercado?
Seguramente estos motores irán desapareciendo poco a poco dejando lugar a los diesel de menor cilindrada o cubicaje. Entrevistas que hemos realizado, con fabricantes de impulsores, han reflejado las intenciones para los próximos años… los nuevos diesel tendrán cilindradas de entre 8 a 11 litros, no más.
PACCAR MX 11
Esta tendencia ya se está viendo reflejada en la industria del camión, por ejemplo el motor Paccar MX 11, recientemente lanzado al mercado americano. Este motor logra una potencia de impulsores de mayor cilindrada, gracias a las nuevas tecnologías que incorporan, como inyección de alta presión, pistones de acero de bajo rozamiento de sólo 3 segmentos, elementos mecánicos internos de baja masa como el cigüeñal, turbos de geometría variable y árboles dobles a la cabeza. Esta tecnología conocida como DOWNSIZING en alemán, ya se aplica a los últimos camiones presentados al mercado. Es decir motores de baja cilindrada y alta potencia y torque.
Ésta es la razón por la cual Paccar desarrolló el nuevo motor MX 11, que desde el año 2013, se produce en Europa y que fue lanzado recientemente en América del Norte y desde enero del 2016 estará disponible para las marcas Kenworth y Peterbilt.
DAF,ÂÂÂ responsable del desarrollo de este motor, incorporó a este impulsorÂÂÂ de 10,5 litros doble árbol de levas a la cabeza, culata única, 4 válvulas por cilindros y sistema de alimentación de alta presión variable common rail de hasta 2,500 bares de presión de inyección. Todo esto asegura bajas emisiones y la potencia. Este motor desarrolla potencias de 300 CV de hasta 430 CV y posee un torque de 1.550 lbs.
Para reducir el peso cuenta con un bloque y culata fabricada en fundición de acero al grafito compacto, que permite paredes mas finas pero de mayor resistencia. Esto garantiza disminución de peso. Igualmente el cuerpo de la bomba de aceite del motor está fabricado en materiales compuestos.
La reducción de cilindrada no implica una disminución de la vida útil, todo lo contrario el nuevo motor Paccar tiene una vida asegurada de un millón de millas. Una verdadera revolución en lo que a motores se refiere.
FPT EN EL MISMO CAMINO
FPT empresa conocida como Fiat Power Train, produce un motor de la serie Cursos, de 6 cilindros y 10 litros de cilindrada, que eroga una potencia de 400 a 420 CV. Ésta potencia, es similar a un motor de 13 litros y con 2.000 cm3 menos. Muy importante si se quiere disminuir el consumo y las emisiones.
En el caso del motor FTP, tenemos un claror ejemplo, con el nuevo Ford Cargo extra pesado, el 2640 /42, cuenta con éste impulsor, que está dando que hablar por su rendimiento y bajo consumo.
BENEFICIOS
Igualmente la aparición de nuevas tecnologías como las híbridas, no hace necesario motores de alta cilindrada, ya que suplen la potencia con la energía eléctrica generada.
Igualmente los motores más compactos, no sólo reducen su peso, sino el tamaño, lo que también aporta nuevas soluciones aerodinámicas para los tractocamiones, de tipo convencional como los producidos en América del Norte.
Esto se reduce en la posibilidad de disminuir lo que se conoce como sección frontal de la unidad. Y así se mejora su CX o coeficiente aerodinámico. Por lo que un motor mas pequeño, valga la redundancia, no es menor su importancia.
Finalmente, la tendencia ya comenzó y veremos un cambio en los próximos años aunque muchos lo nieguen. El camión de alto rendimiento propuesto por el Gobierno Federal, requiere de estas soluciones, para alcanzar los objetivos.
